남아메리카에서는 나무로 만든 배를 “Balsa”라고 하였고, 나일강 유역에서는 나무 가지를 묶어서 만든 배를 “Ambatche”라고 하였다. 인도에서 나무를 묶어서 만든(Kata) 뗏목배를 “Katamaran”이라고 하였다.
중국의 남부 민남지방과 대만에서는 대(竹)나무를 엮어서 만든 뗏배를 띠얏빠이=죽배(竹排)=[Diat pai]라고 하는데 [Diat]은 대(竹)나무를 [pai]는 배를 뜻한다.
즉 띠얏빠이[Diat-pai]는 대나무(竹)를 베어(伐), 배열하여 엮어서 만든 ‘대나무로 만든 배’인 죽벌(竹筏), 죽배(竹排)를 뜻하고 있다.
북경어로 대나무로 만든 뗏배를 쮸빠이[竹排=Zhu-pai], 나무로 만든 뗏배를 무빠이[목배(木排)=Mu-pai]라고 한다.
그러나 죽벌(竹筏)은 쮸파[Zhu-fa]라 하고, 뗏목을 다른 말로 파즈([筏子)=Fa-zi] 라고도 한다. 북경어로 배를 빠이[Pai]라 하고 배(排)라고 쓴다. 우리나라에서는 나무로 만든 뗏배를 고대 한어로 “무네[=Mune]라고 하였을 것으로 추정한다.
옛날에 우리나라에서 뗏목배를 ‘뗏바이’라고 하였는데 ‘뗏’이란 말은 뗏목배의 재료인 대나무를 뜻하고 있다. 압록강, 두만강, 한강에서는 소나무로 만든 뗏목이 발달하였지만 이름은 그 전과 같이 ‘뗏’을 붙여서 뗏목으로 불렀다. 강의 상류에서 소나무 목재 자체를 운반하기 위하여 만든 것은 ‘뗏목’이라 하고 고기잡이를 하거나 물건을 운반하거나 사람을 실어 나르는 것은 ‘뗏목배’라고 하였다.
바이=[Ba i]라는 말이 언제부터 사용되었는지 고증된 바는 없으나, 배의 중국어 배(排)[빠이=Pai]에서 [바이]로 음운변화한 것으로 추정한다.
‘바이(排)’가 ‘퉁궁이’와 결합하고 발전하여 준 구조선(準構造船)이 만들어지고 구조선으로 발달되어 가는 동안에도 바이=[Ba i]라고 하였는데, 옛말(古語)에서 바이를 한글로 [Ba i]라고 썼다.
조선왕조 중기까지만 해도 배를 한글로 ‘=바이’라고 쓰고 [바이]라고 발음을 했다. 지금 우리가 쓰고 있는 뗏배[Ddet Ba i]라는 말은 뗏바이 [Ddet Ba i]의 준말이고 배[Ba i] 라는 말은 바이[Ba i] 의 준말이다.
아직 확실한 고증은 안되었지마는 한(가라=加羅)시대 즉 삼한시대 때에는 물 위에서 타고 다니는 탈것(乘物)을 무네[=Mune](=뜻은 뗏목배)라고 하였는데, 이 말이 왜국으로 건너가서 [Mune]→[Bune]→[Hune]. [Hune]→[Bune] 로 음운변화한 것으로 추정된다.

우리나라는 삼면이 바다로 둘러 쌓인 반도의 나라이다. 우리나라의 서남해안은 리아스식 침강해안으로서 해안의 드나듦이 복잡하며 편평하고 길고 넓은 갯벌로 이루어져 있으며 크고 작은 섬이 많이 있다.
서쪽에는 황해가 있고 황해 건너에는 중원 대륙이 있으며 서북쪽으로는 발해만이 있다. 동쪽에는 동해가 있고 동북쪽으로는 시베리아 대륙으로 이어지며 동해 건너에는 일본열도가 있다. 북쪽에는 압록강과 두만강을 건너 만주 대륙이 있다. 특히 남해에는 섬이 많아서 다도해라고도 한다.
하루에 두번 즉 6시간 10분에 한번씩 드나드는 밀물(滿潮)과 썰물(干潮)의 변화가 있고 간조와 만조때의 조수의 높이의 차이는 인천지역에서 최고 8미터 이상을 기록하고 있다.
위와 같은 지리적 지형적 조건에 가장 적합하고 이에 잘 적응하는 배는 선저(船底)가 편평해야 하고 안정성이 있어야 하는데 우리나라에서는 뗏목과 같은 편평한 선저(船底)를 가진 평저선(평저선)이 자연스럽게 발달하게 되었다.
편평하고 넓은 긴 갯벌이 펼쳐져 있어서 만조때 해안이나 부두로 들어온 배는 그대로 갯벌 바닥에 편하게 앉을 수 있으며 옆으로 넘어지는 일은 없다. 그러나 서양식 ‘V’형 배는 갯벌에 앉으면 곧 옆으로 넘어진다.

한선의 명칭 - 1811년에 통신사 김이교 일행이 타고 갔던 조선통신사선을 보고 일본의 한 화원이 그린 구조도가 있는데 이 그림을 [한선양면도]라고 제목을 달았다.
일본 쪽에서는 삼한시대 이래 한반도의 남을 “한[가라=加羅]”의 나라라고 불렀다. “한[가라=加羅]” 나라의 배는 “한선[가라노후네]”라고 하였다. 북은 “고구려[고마=고구리]=웅” 라고 하였다.
후대에 들어와서 “한”을 “당”으로 문자를 바꾸어서 썼는데 부르는 음이나 뜻은 그대로 한[加羅의 奈良]을 뜻하고 있다.

1) 우리 배(排)의 탄생

우리나라의 배(排)의 독특한 만듦새와 생김새를 갖춘 배를 [한선(韓船)]이라고 한다. 한선(韓船=韓排=가라바이)은 뗏바이와 통나무바이(퉁궁이)가 서로 결합하여 차츰 발달 하여온 벌평저선(筏平底船)이다.

뗏바이(竹排)[Ddet Ba i] = 무네(浮) [Mune]
의 발달
우리나라의 서남 해안은 리아스식 침강 해안으로서 해안의 드나듦이 복잡하고 편평하면서도 넓게 퍼져 멀리까지 나아간 길고 넓은 갯벌을 가지고 있다.
원시시대 이래로 이러한 지리적 지형적 조건에 가장 알맞는 밑이 편평한 ‘뗏바이’(筏, 木排)가 발달하게 되었다.
뗏바이(木排)는 통나무(丸木) 여러개를 칡(葛)넝쿨로 묶어서 만들었는데 앞쪽은 통나무(丸木) 끝이 약간 구부러져 올라간 모양을 하고 있는 나무를 사용하였다.
인간이 도구를 사용하게된 후로는 통나무(丸木) 몸통 옆구리에 구멍을 뚫고 긴 나무창을 옆으로 길게 때려 박아 연결한 ‘뗏바이’(排)를 만들었다.1)
‘뗏바이’(排)를 타고 가까운 해안으로 나아가서 그물로 고기도 잡고 바다속 해조(海藻)도 따고 조개나 해삼 전복 등도 잡았다.
우리나라에는 지금도 제주도에 [태우]라고 하는 뗏목배로 자리돔 잡이를 하고 있고, 강원도 명주군의 정동진과 안인에는 [토막배]라고 하는 뗏목배로 미역 등 해조를 채취하고 있다
일본의 서해안(한국의 동해쪽 해안)과 쓰시마(對馬島), 큐슈(九州), 오끼나와(沖繩)에는 우리의 ‘뗏바이=뗏목바이’(排)와 똑같은 [제-모꾸부네=ゼ-モクブネ]라는 뗏목배가 있다.
1986년에 일본의 대학 교수 야마구찌(山口晶子) 씨가 [한국 동해안의 (테츠베)=韓國 東岸の (テツベ)」라는 논문에서 “한국의 동해안에서 사용하고 있는 ‘뗏목배’라고 하는 뗏목배와 일본의 서해안, 쓰시마, 큐슈 등에 잔존해 있는 뗏목배의 조선방법이 같고 부르는 이름도 ‘뗏목배-한국’와 ‘제모꾸부네-일본국’로서 서로 같다.” 라는 요지의 논문을 발표한 바 있다.
상고시대 이래로 한반도의 동해안, 남해안, 서해안 등지에서 이러한 뗏바이와 통나무바이(퉁궁이)를 타고 해류 및 계절풍을 이용하여 일본으로 도래하였다는 기록이 남아 있다.

통나무 쪽배(퉁궁이)의 발달
원시시대에는 둥근 통나무(丸木)를 그대로 이용하여 그 위에 타고 강이나 호수 위를 타고 다녔다.
인간의 문명이 발달함에 따라 통나무(丸木)의 가운데 속을 불로 태운 다음 돌도끼를 이용하여 속을 파내어 마치 소 죽통(구유)과 같은 것을 만들어 타고 호수나 강을 건너거나, 여기에 짐을 싣고 운반하기도 하고 이것을 타고 고기잡이도 하였다.

2) 고대 항로의 탐사 - 재현

일본의 서도원에서 출토한 ‘하니와’를 참고로 하여 한국의 삼한해로답사회(三韓海路踏査會)와 일본의 왜인전연구회(倭人傳硏究會)의 양국의 학자들이 공동으로 3세기경으로 추정하는 고대의 쪽배를 일본에서 제작하여, 옛날 한(韓)〔가라=加羅〕 사람들이 일본으로 도래하였던 물길을 따라, 1975년 6월 말경에 한국의 인천을 출항하여 서해안과 남해안을 돌아서 대마도를 거쳐 8월초에 큐슈(九州)의 후꾸오까(福岡=博多)에 이르는 항해를 하면서 한일-일한 간의 고대교류해로(古代交流海路)를 탐사한 바 있다.
위의 예에서 보았듯이 뗏목배와 퉁궁이가 한국의 동해안에서 일본의 서해안, 대마도, 쿠슈 등지로 해류를 타고 또는 계절풍을 이용하여 이동하였다는 것을 알 수 있다. 모양이 같은 쪽배의 고고학적 유물이 양국에서 출토되었다. 뗏목배의 명칭이 양국 상호간에 같다. 한일간 교류와 문화 전파의 예는 그 외에도 한국의 삼국사기, 삼국유사, 일본의 일본서기, 만엽집 등에 기록되어 있다. 일본의 고분에서 출토한 배 모양토용 유물은 한반도에서 도래한 도래인의 역사를 증명하고 있다.
바다를 건너가고 건너와야 하는 문제가 제일 큰 난제였을 것인데 뗏바이(토막배=排[바이]=[무네]와 통나무 쪽배(퉁궁이)가 주로 이용되었다.
그 후로 준구조선과 구조선인 韓排[가라바이]가 발명되어 [가라바이]가 도해의 이기로 이용되었다.

3) 구조선(도구을 이용하여 만든 배)의 발명

뗏바이나 쪽바이는 범주(帆柱)를 세우고 노를 걸어 먼곳 또는 먼나라 (일본의 서해안, 대마도, 큐슈)까지 행선을 할 수 있었으나 그 이상 구조상의 발전은 기도할 수 없었다.
그러는 동안에 인간은 불을 발견하여 활용하게 되고 또 쇠붙이(동, 청동, 철)를 발명하여 도구를 만들게 되었다.
불, 청동, 철물 등을 활용하여 도구 즉 칼(刀) 끌(錯) 도끼(斧) 자귀(佐耳) 쇠못(鐵釘) 쇠띠(鐵帶) 등을 만들고 이러한 것을 활용하여 나무를 자유자재로 제재(製材)하여 얇은 판자와 각목들을 만들어 내게 되었다.
이러한 목재를 이용하여 지금까지 쓰던 뗏바이나 쪽바이 보다 더 나은 탈것(乘物)을 창안하고 조립하여 만들었는데 이러한 바이를 구조선(構造船)이라고 한다.

4) 한선의 기본 구조

해선(海船)의 기본구조에 대하여
선저(배의 밑바닥)는 통나무를 옆으로 연결하여 편평하고 넓다.
현판(뱃전)은 두꺼운 널판을 여러장을 올려 무으었다 (3장, 5장, 7장).
선두(船頭)의 노판(板)〔船首板-배의 이물비우〕은 평직판을 선두 위에서부터 선저까지 가로로 대어 막아 넓고 편평하다.
선미(船尾)의 축판〔船復持舵處-배의 고물비우〕은 관선, 전함, 도해선은 좌우 현판 사이에 판자를 맨 위의 현판에서부터 선저까지 끼워서 막았다. 민간의 상고선(商賈船)이나 어선은 좌우 현판 밖에서 판자를 대어 막았다.
좌우 현판 위에 멍에(橫駕木)를 얹어 걸고 멍에 뒤에 돛대를 세웠다. 멍에 아래 삼판 마다 네모구멍을 뚫고 가룡목(長釗)을 꿰어 걸었다.
돛대에는 조선식 사각범(四角帆)을 메어 달았다. 옛날에는 짚으로 짠 거적자리(席) 또는 부들풀(돗풀)로 짠 부들자리〔香蒲席=돗자리〕를 달았다. 돗자리를 돛대에 매어 달았으므로 범(帆)을 “돗=돛”이라고 했다.
대나무자리(筵席) 또는 삿자리(갈대자리=葦席)를 매어 달기도 한다. 이러한 자리돛을 풍석(風席)이라고 한다.
중국에서는 대나무로 만든 돛을 리봉(利)이라 하고, 일본에서는 대나무로 만든 돛을 아지로(千代網)라고 한다.
선미(船尾)에다 조선식 큰노(大櫓)를 걸고 8자 모양으로 노를 젓는다.
배의 진행방향을 조종하는 치( 또는 舵)는 선미 축판의 바깥쪽 위에서 선저 아래쪽으로 향하여 꽂게 되어있다.
이러한 타를 전향타(前向舵)라고 하는데 민간의 상고선(商賈船)이나 어선 등에 쓰인다.
고대에는 모든 선에서 사용하였으나, 후대에 들어와서 관선이나 전함에서는 현대선의 타와 같은 후향타(後向舵)를 사용했다. 도해선(渡海船)에서는 쟁밑(三副舵)을 추가로 사용한다.
닻()은 나무로 만들었는데 물에 가라앉게 하기 위하여 身(닻채)에 돌(石)을 메어 달았다2).

해선의 기본선형 (민간선의 구조와 용도)
거루() - 소소선(小小船) (크기 : 4 미터) :
만내에서 돌아 다니는 배. 일본의 전마선과 같은 배 - 작은 화물을 운반하거나 해안에서 해조류등을 채취한다. 낚시배로도 사용한다.3)
야거리 - 소선(小船) (크기 : 7미터) :
가까운 바다를 왕래하며 화물이나 어장의 고기를 실어 나르는 운반선, 돛대 하나를 세우고 사각형의 조선식 돛을 매어 단다. 연해안에서 어망으로 어로 활동도 한다.
당두리(唐道里) - 중선(中船) (크기 : 15미터) :
당두리는 돛대 두 대를 세우고 사각형의 조선식 돛을 각각 매어 단다. 상고선(貿易船)은 연안을 따라 왕래하며 많은 화물을 싣고 장사(貿易)를 한다.
어선은 원근해로 나아가 어망이나 낚시로 직업적인 어로 활동을 한다.

한선(韓船)의 운용
편평한 선저를 가진 한선은 만조때 밀물을 타고 갯가로 들어와서 간조때 썰물이 빠지면 배는 그대로 갯바닥에 편하게 앉을 수 있으며 만조때 싣고 들어온 짐을 간조때까지 풀어 내리고 난 다음, 짐을 새로 싣고 다음 만조때를 기다렸다가 밀물이 들어오면 떠서 나 간다.

한선(韓船)의 장점
평저선인 한선은 독특한 사각범(범포의 상연 하연 사이에 죽봉을 횡으로 3척 간격으로 매어 달아 바람을 범포의 전면에 받을 수 있게 만든 것)을 달아 올려 바람을 받아 행선하는데 순풍(順風=배의 등뒤에서 받는 바람) 을 받게되면 돛을 좌우로 활짝 펴서 최고의 속력으로 달려 나아가게 된다.
한선은 옆쪽에서 불어오는 바람(側風)이나 앞쪽에서 불어오는 바람(逆風)을 받아도 갈지자(之字)로 사행하여 행선할 수 있다.
임진왜란때 혁혁한 공을 세운바 있는 거북배(龜船)에 대하여 명나라의 해방의(海防議)라는 책에서 아래와 같이 평가를 하였다.

[구선지제(龜船之制)]에 「황명화옥해방의(皇明華鈺海防議)」云
“朝鮮龜船布帆竪眠惟意風逆潮落亦可行” 卽指公所創之船也.
[귀선의 제도]에 「명나라 화옥이 지은 해방의」라는 책에 “조선의 귀선은 돛대를 세웠다 뉘우기를 마음대로 하고 역풍이 불거나 썰물에도 갈 수 있다.” 고 하였다. 즉, 이는 公(李舜臣)이 창제한 귀선을 가르키는 것이다. 라고 하였다.

한선은 이물비우(板=船頭板)가 횡으로는 편평하지만 선두판 상부에서 선저까지는 스키(Ski)의 앞뿌리와 같이 원형으로 완만한 유선형을 이루고 있어서 바닷물 위를 미끄러지듯 파도를 타고 앞으로 나아간다. 마치 해병대 상륙정의 선두와 같은 기능을 한다.
한선은 이물(=船頭)이 평판상 모양이기 때문에 물의 저항을 받아 파도를 가르고 나아가는 능력이 떨어진다고 하지만 최근에 대형 상선, 유조선, 전함들이 선수(船首)에 커다란 철구(鐵球)를 메단 것 같은 구조를 보면 그렇지도 않은 것 같다.
반대로 파도가 높을 때 한선은 파도 위를 타고 나아가기 때문에 바닷물 속에 처박히지는 않는다. 큰 파도가 치면 선수가 뾰족한 화선(和船, 선수재 구조로 된 배)은 선수가 파도를 가르고 간다는 것이 오히려 파도속으로 들어가 물 속으로 처박히게 된다.
한선은 선저재인 통나무환(丸木)의 옆구리를 긴 참나무창(眞木長槍=長)으로 타입하여 연결하고, 배의 횡강력을 지탱하기 위하여 장쇠(駕龍木=兩側 각각의 현판(舷板)에 사각형 구멍을 뚫어 관통하는 것)를 걸고, 현판(杉板)을 참나무못(眞木釘)으로 “S”자 모양으로 타입하여 봉합하기 때문에 사나운 파도가 칠때 각부의 결합 부가 유연성을 가지고 조금씩은 이완되어 삐걱 삐걱 소리가 나는데 이것이 오히려 파선(破船)을 방지하고 파도의 흐름에 따라 같은 힘으로 유동하게 된다. 결합부를 너무 경고하게 고착시키거나 접착제 등으로 부착하여 놓으면 파도가 칠 때 유연성이 없으므로 파괴되고 만다.
선저가 편평하기 때문에 배의 복원력은 좋지 않으나 (이를 보완하기 위하여 무거운 화물을 선창 바닥에 싣거나 화강암 같은 바윗돌을 선저에 설치하고 고정시킨다. 배의 중심을 낮추기 위하여 설치하는 것이다.) 편평하고 넓은 갯벌에서는 배의 운용이 유리하고 편리하다.
진행 방향을 돌려 행선하고자 할 때, 흘수(吃水-배의 물 속에 잠긴 부분)가 비교적 얕기 때문에 회전 반경이 짧다. 180도를 회전할 때 멀리 돌지 않고 짧은 거리에서 회전이 가능하기 때문에 회전속도가 빠르다. 따라서 기동성이 우수하다.
한선(韓船)은 선재(船材)가 두텁고 무거우며 선체가 길고 크기 때문에 고대에 있어서 수전(水戰)을 하는 함선 즉 전함의 경우에는 유리한 점이 많았다. 현판의 조립은 중첩식(Clinker=Over Lapping-Built)에 봉합은 참나무 목정(木釘)을 사용했다. 선재가 두텁기 때문에 노파(怒波)가 치거나 웬만한 충격에 능히 견디고 적탄(敵彈)에 맞아도 쉽게 파손이 되지 않는다. 전선(戰船)인 판옥선(板屋船)은 현(舷)이 높고 선체가 장대하기 때문에 적병이 배에 기어오르기가 어려웠다.
그러나 선체가 육중하기 때문에 배의 운용이 힘들고 어려웠고 조선 비용(선재와 인력)이 많이 들어가는 단점이 있다.
이와는 반대로 일본의 배는 선재가 얇고 가벼우며 짧고 작기 때문에 조선 비용이 적게 들고 곧은 재료를 많이 사용하기 때문에 공작이 용이하며 배의 운용이 쉽다. 그러나 선체가 단소(短小)하고 경박(輕薄)하기 때문에 전쟁을 하는 함선의 경우는 포탄에 맞으면 판재(板材)가 파열되고 풍파나 가벼운 충격에도 배가 파손되며 심할 경우에는 파선이 된다. 비교적 좁은 평저판에 너비가 넓고 두께가 얇은 현판(下棚,中棚,上棚의 三板으로 됨)을 철정(鐵釘)으로 봉합하기 때문에 쉽게 배가 부서지게 된다.

한선(韓船)의 구조적 특성
뗏목과 같이 편평한 뱃밑=평저판, 저판(底板)의 환목재(丸木材)를 횡으로 관통하여 꿰어 박은 길다란 참나무창인 가새=장삭(長), 선저 좌우 도련을 따라 턱을 따고 그 턱 위에 다음 삼판을 얹어서 올린 중첩식 삼판(杉板), 윗 삼판의 바깥쪽에서 아래 삼판 안쪽으로 S자 모양으로 꿰어 박은 참나무 피새=피삭(皮), 곧은 널판때기를 횡으로 대어 박은 선두 횡판인 이물비우=평로판(平板)와 선미횡판인 고물비우=평축판(平板), 배의 대들보라고 할수있는 횡량(橫梁)=駕木=멍에, 멍에 아래의 양측 삼판마다 네모 구멍을 뚫어서 꿰어 걸은 선량(船梁)인 참나무 가룡목(駕龍木)=長釗=장쇠, 범포위에 대나무 활대를 꿰어 걸은 사각형=돛.
위와 같은 특성은 한선의 장점이기도 하다.4)

한선(韓船)식 사각형 범(帆)의 운용
후방에서 순풍이 불어 올 때는 범(帆)을 만개하는데 앞의 노범(帆)은 배의 진행 방향에 대하여 횡(90도 각도)으로, 한가운데의 요범(腰帆)은 반바퀴를 앞으로 돌려서 횡(180도 각도)으로 전개하여 범의 조종색(操縱索-아디)으로 조종한다.
전방에서 역풍이 불어 올 때는 갈 지(之)자로 행선을 하게 되는데 먼저 선수를 바람이 불어오는 쪽으로 향하고 노범과 요범을 배의 중앙선에 대하여 135도 각도로 조종하여 배가 목표의 315도 방향으로 행선하도록 침로(針路)를 유지한다.
다음에는 선수를 목표 방향으로 향하고 노범과 요범을 배의 중앙선에 대하여 45도 각도로 조종하여 배가 목표의 45도 방향으로 행선하도록 침로를 유지한다.
이렇게 좌행 우행을 번갈아 갈지(之)자로 사행을 해서 가면 목표에 도달할수 있다.
좌나 우에서 측풍이 불어 올때는 역풍이 불때의 행선 요령을 적당히 이용하면 된다.
이러한 독특한 배의 구조와 조선방법 그리고 운용방법은 한선에서만 찾아 볼 수 있다.5)