육안으로는 보이지 않지만 바다에도 항로라고 하는 길이 있어서 선박은 항로를 따라가며 항해한다. 이 항로는 육상의 도로처럼 변화가 많지는 않으나 해상의 바람이나 조류 등이 선박의 진행 방향에 큰 영향을 주므로 항해자는 항로를 따라가기 위하여 계속 선박을 조종하여야 한다. 또한, 항로에서 다른 항행 선박이나 예기하지 않았던 장애물이 나타날 때에는 이를 피하여야 한다.
항해자가 선박을 조종할 때 이에 반응하여 움직이는 선박의 능력을 선박의 조종성능(操縱性能)이라 한다. 조종성능을 선박의 방향을 바꿀 수 있는 능력만으로 좁게 한정하는 경우도 있으나 일반적으로는 방향 및 자세 유지와 정지 및 후진 등의 속도 제어 성능도 함께 포함한다. 선박의 조종성능은 주로 선박의 조종장치의 성능과 선박의 수면 아래의 형상과 관계가 있다. 선박의 설계자는 선박을 설계할 때 설계 선박이 안전하고 효율적으로 항해할 수 있는 정도의 조종성능을 갖추고 있는지 검토하여 설계한다. 함정의 경우에 조종성능은 상선에 비하여 그 중요성이 큰 편인데 이는 효율적인 전투나 작전 수행을 위하여 신속한 함정의 움직임이 필수적이기 때문이다. 이런 의미에서 함정에서는 전통적으로 조종성능을 기동성능(起動性能)이라고도 부른다.

자동차는 조향장치, 브레이크, 후진기어 등을 사용하여 바퀴의 움직임을 제어하여 회전, 정지, 후진 등을 한다. 선박은 바퀴가 없으므로 이러한 회전, 정지, 후진 등을 위하여 다른 방법을 사용하여야 한다. 노를 사용하는 원시 선박에서는 추진 장치인 노에 가해지는 힘을 우현과 좌현에서 적절하게 조절하여 조종하였는데 이는 오늘날의 카누, 카약, 보트도 마찬가지다. 혼자서 젓는 경우에는 양쪽 힘을 같이 하기 어려워 똑바로 가기 곤란한데 이는 유원지의 보트를 혼자서 저어 본 사람이면 알 수 있을 것이다. 좀 더 진보한 고대 대형 선박에서는 선미에 별도의 키를 부착하고 타수에 의하여 선박을 좀 더 수월하게 조종하고 있다.
이러한 선미의 키는 초기에는 사용할 때만 내리는 형식이었으나 효율성을 높이기 위하여 타를 수면 아래에 고정하는 형식으로 바뀌게 된다.
현대 선박의 조종장치도 이러한 고대 선박에서 크게 벗어나고 있지 않다. 그림4에서 보는 선미의 프로펠러 뒤에 부착되어 있는 타(舵, Rudder)가 대부분의 현대 선박이 채용하고 있는 조종장치이다. 타의 단면은 비행기의 날개와 같이 유선형으로 이루어져 타를 돌렸을 때 타에 유기되는 양력(揚力, Lift)으로 선박의 회전력을 얻게 된다. 그러나 그림 5에서 보는 여러 가지 타의 단면은 비행기 단면에 비하여 너비가 두꺼운 편이고 끝 부분의 모양도 다른데 이는 강도를 키우고 큰 타각에서도 실속(失速, Stall)이 일어나지 않도록 하기 위한 것이다.
수상선의 경우는 해상에서만 움직이므로 수평방향의 조종만 필요하다. 그러나 물밑에서 움직이는 잠수함과 같은 수중 운항체는 상하 방향의 운동도 조종할 필요가 있다. 따라서 타 이외에 상하 방향의 운동을 제어하는 선미 수평타(Elevator), 선수 수평타 등이 별도로 부착되어 있다(그림6).

선박의 조종성능을 세분하면 다음과 같이 나눌 수 있다.
- 침로안정성능(針路安定性能, Course Keeping Ability)
- 변침성능(變針性能, Course Changing Ability)
- 선회성능(旋回性能, Turning Ability)
- 정지성능(停止性能, Stopping Ability)
침로안정성능은 선박이 원하는 방향으로 똑바로 갈 수 있는 능력을 말한다. 침로안정성능과 관련 있는 것으로 동적안정성(動的安定性, Dynamic Stability)이 있다. 똑바로 가고 있는 선박이 외부로부터 일시적인 교란(예를 들어 바람이나 파도)을 받게 되면 선회하게 된다. 이 교란이 잠시 후 사라졌을 때 선박이 더 이상 선회하지 않고 직진한다면 이 선박은 동적으로 안정한 선박이라고 한다. 만일 교란이 사라진 후에도 선박이 계속 선회한다면 이 선박은 동적으로 불안정한 선박이다. 대부분의 선박은 동적으로 불안정하더라도 타를 계속 움직임으로써 똑바로 갈 수 있다. 그러나 동적으로 불안정하면 똑바로 가기 위하여 빈번하게 타를 움직여야 한다. 동적으로 불안정한 선박은 항해자로서는 매우 다루기 어려운 선박이 되고 타의 움직임으로 인한 부가 저항이 증가하여 속도도 크게 떨어지게 된다. 따라서 설계시 동적안정성의 확보 여부를 검토하여야 한다. 동적안정성은 선박이 사항(斜航)할 때 선박에 작용하는 유체력의 작용점(lν)과 선박이 선회(旋回)할 때 선박에 작용하는 유체력의 작용점(lγ)과의 관계로부터 판단할 수 있다. 즉, lγ이 lν보다 앞쪽(선수쪽)에 있으면 동적안정성이 있는 선박이고 그렇지 않으면 불안정한 선박이다. 동적안정성을 쉽게 이해하려면 풍향계를 생각하면 된다. 풍향계는 언제나 바람이 불어오는 방향을 가리킨다. 외부에서 힘을 주어 방향을 돌려놓아도 다시 제자리로 돌아가게 된다. 풍향계(그림7)를 살펴보면 뒤쪽에 넓은 날개를 달아 도심(圖心)을 뒤쪽에 놓이게 하고 앞쪽에는 무거운 화살촉을 놓아 무게중심은 앞쪽에 놓은 것을 알 수 있다. 동적안정성이 우수한 선박의 설계는 이러한 개념을 이용하면 된다. 그러나 선박의 경우는 화물 적재, 저항성능 등 다른 요소들을 고려하여야 하므로 동적안정성만을 고려할 수 없어 제한이 많이 따른다.
변침성능은 선박이 충돌이나 좌초 등이 일어날 수 있는 상황에서 방향을 바꾸어 위험을 회피할 수 있는 능력을 나타내는 척도이다. 변침성능은 직진 상태에서 정해진 방향으로 바꾸는데 필요한 시간으로 판정할 수 있다. 한 쪽 방향으로 돌고 있는 선박의 방향을 반대 방향으로 바꾸는 능력도 변침성능에 포함된다.
선회성능은 선박의 진행 방향을 180도 바꿀 때 필요한 공간의 크기로 판단한다. 선박이 진행 중에 앞에 장애물이 있는 경우 방향을 바꾸어 옆으로 비껴 가는 것이 첫 번째 생각할 수 있는 선택이다. 만약 옆으로 피할 공간이 없는 경우에는 정지하여야 할 것이다. 그러나 선박은 관성력이 커서 프로펠러를 역전시켜 정지를 시도한 후 멈추기까지의 정지거리가 매우 길다. 통상 선박의 정지거리는 배 길이의 10배에서 15배에 이르므로, 200m 길이의 선박은 장애물을 발견하고 정지 명령을 내리더라도 2∼3km 앞으로 더 나아간 후 정지하게 된다. 따라서 선박 앞의 장애물이 가까운 거리에 있는 경우에 최후의 선택은 방향을 바꾸는 것이다. 이 때 선박이 방향을 바꾸기까지 나아가는 거리는 통상 배 길이의 5배 이하이므로 효과적인 회피 수단이 된다. 이러한 의미에서 선박을 360도 회전시켰을 때 차지하는 공간의 크기가 작을수록 선회성능이 우수한 선박이다.
정지성능은 앞에 설명한 바와 같이 정지할 때까지 필요한 거리가 판단 지표이다. 정지성능을 향상시키려면 큰 후진력을 낼 수 있는 프로펠러와 엔진이 필요하다.